Montag, 13 Mai 2002, 158684 km

Die Nockenwellen sind eingelaufen

Mein langjähriger Mechaniker-Instinkt ahnte es ja schon lange: Bei der Motorüberholung im Frühjahr 2001 fand nicht mehr jeder Schlepphebel zu seinem Hydroelement zurück. Das hatte nun zur Folge, dass die Nockenwellen langsam anfingen, einzulaufen. Die ersten drei Nocken tackerten schon leise aber hörbar. Innerlich rechnete ich bereits zusammen, auf welche Summe ich kommen würde, wenn ich Nockenwellen, Schlepphebel und weitere Teile neu bei Mercedes kaufen würde. Dann bot sich jedoch eine einmalige Gelegenheit: Ein Bekannter bot mir seinen 380 SE an, bei dem erst vor 10.000 Kilometern genau diese Teile erneuert wurden. Ich konnte also ein ganzes Auto mit nahezu neuwertigen Teilen für weniger Geld kriegen, als ich bei Mercedes für die erforderlichen Teile hingeblättert hätte.

Der 380 SE wechselte selbstverständlich ziemlich schnell den Besitzer. Mittlerweile hatte sich herausgestellt, dass noch eine ganze Menge weiterer Teile an dem Auto erst vor kurzer Zeit ausgetauscht wurden. Es war also ein rollendes Ersatzteillager. Doch zunächst ging es mir um den Ventiltrieb.

Die Nockenwellen und Schlepphebel wurden dem 380 SE entnommen und dem Coupé implantiert. Einen Ventildrücker sowie eine Lehre zur Messung der Grundeinstellung hatte ich bereits einige Zeit zuvor

angefertigt. Ohne diese beiden Spezialwerkzeuge ist ein solcher Umbau nicht zu machen. Nach erfolgter Grundeinstellung konnten die Ventildeckel mit neuen Dichtungen wieder aufgesetzt werden. Dem Schlachtauto wurden die Altteile eingebaut, damit es zumindest in fahrfähigem Zustand bleibt.

Das Coupé bekam anschließend einen Ölwechsel verpasst. Auf solch eine Sicherheitsmaßnahme sollte nie verzichtet werden, da man nicht ausschließen kann, dass nicht doch irgendwelche Verunreinigungen bei der Arbeit in den Motor gelangt sind. Und da das Wetter viel zu schön war, um so einen Schraubertag vorzeitig zu beenden, ging es weiter.

Da mir bei Feuchtigkeit im Dunkeln bereits ab und zu Funkensprünge an den Zündkabeln aufgefallen sind, hatte ich neue Kabel angeschafft, die nun eingebaut werden konnten. Danach ging es der Lichtmaschine an den Kragen. Nein, defekt war sie nicht. Das ist mal wieder typisch für meine Pingeligkeit: Ich war der Meinung, dass sie bei Leerlaufdrehzahl ein bisschen lauter pfiff, als andere Lichtmaschinen. Da ich wusste, dass bei dem Schlachtauto auch die Lichtmaschine zu den kürzlich erneuerten Teilen zählte, tauschte ich kurzerhand die Lichtmaschinen aus. In diesem Zug habe ich als letzten Schritt auch noch alle Keilriemen am Coupé getauscht.


ET-Nummer Bezeichnung St. Preis Gesamt Beleg
A 116 051 70 01 Nockenwelle links 1 250,00 250,00
A 116 051 71 01 Nockenwelle rechts 1 250,00 250,00
A 116 055 15 01 Schlepphebel 16 0,00 0,00
A 116 016 13 21 Dichtung Zylinderkopfhaube 1 8,53 8,53
A 116 016 14 21 Dichtung Zylinderkopfhaube 1 8,53 8,53
A 000 180 06 09 Ölfilter 1 6,96 6,96
A 008 154 76 02 Lichtmaschine 80Ah 1 100,00 100,00
N 040621 022200 Isolierschlauch Zündkabel 1 2,15 2,15
A 000 156 59 10 Entstörstecker Zündkerze 8 28,08 224,64
A 000 159 27 42 Kabelstecker Zündverteiler 8 6,74 53,92
A 110 159 18 18 Zündleitung 5,5 8,49 42,45
A 007 997 78 92 Keilriemen Lichtmaschine 1 13,25 13,25
A 006 997 60 92 Keilriemen Satz Lenkhelfpumpe 1 17,68 17,68
A 006 997 63 92 Keilriemen Klimakompressor 1 13,25 13,25
Motoröl GTX, 5L 2 15,00 30,00

Gesamtkosten: 1.021,36 Euro