Samstag, 3 Februar 2001, 132794 km

Überholung der Zylinderköpfe

Gewitterstimmung zu Hause: Ich hatte das Coupé eigentlich nur zur Mercedes-Werkstatt gebracht, weil der Leerlauf immer noch leicht unrund ist. als ich das Coupé abholen will, krieg ich mitgeteilt, dass ich einen Schaden an der Zylinderkopfdichtung habe, den man mir gerne für ziemlich viel Geld beheben kann. Mit meiner Antwort, dass ich das im Zweifelsfall selber machen werde, hat der freundlich lächelnde Mann im Kittel wohl nicht gerechnet, den das Lächeln verschwand schlagartig aus seinem Gesicht.

Da der Aufwand, die Zylinderköpfe beim V8 runter zu holen, recht hoch ist, habe ich beschlossen, gleich eine komplette Motorüberholung durchzuführen, damit ich die nächsten Jahre Ruhe habe. So habe ich nun einige Tage später zunächst die Köpfe demontiert, nachdem der Motor auf Außentemperatur abgekühlt war. Die Abkühlung verhindert einen Verzug der Köpfe und ist insbesondere beim V8 wichtig, da schon so mancher beim Lösen der Kopfschrauben die Gewinde im Alublock beschädigt hat.

Der Schock kam nach dem Ausbau: Beide Kopfdichtungen waren in tadellosem Zustand. Nicht die geringste Spur eines Bruchs, wie man sie sonst kennt. Höchst verärgert nahm ich die Dichtungen, fuhr zur Werkstatt und hielt sie dem Meister unter die Nase. Als Antwort habe ich zu hören gekriegt, dass man einen CO-Test im Kühlwasser vorgenommen habe, das Testergebnis aber nicht mehr vorliegen habe. Und dann wollte mir der Kerl doch glatt weismachen, dass man einer Dichtung nie ansehen könne, ob sie defekt wäre. Aha, alles klar. Dann habe ich in meinen ganzen Jahren als Mechaniker bei Mercedes-Benz nichts gelernt. Ich habe eher das Gefühl, dass man bei der Werkstatt sich gedacht hat, der junge Mann im Anzug mit seinem 126er ist blöd genug, dass man ihm mit einer überflüssigen Reparatur ein paar Tausender aus der Tasche ziehen kann.

Nun, da die Köpfe bereits unten waren, half kein Jammern: Die Arbeiten mussten fortgesetzt werden. Zunächst habe ich die Motorlager ausgetauscht, da der Block ohne Köpfe wesentlich

leichter anzuheben ist und man in diesem Zustand auch angenehm an die Motorlager heran kommt.

Da die Köpfe in tadellosem Zustand und frei von Ablagerungen waren, war die Reinigung schnell erledigt. Im Anschluss wurden alle Ventile ausgebaut, die Ventilsitze überprüft und neue Schaftdichtungen montiert. Alle Gleitschienen wurden ausgetauscht und anschließend die Köpfe mit neuen Dichtungen, neuen Dehnschrauben und neuen Stehbolzen für die Abgaskrümmer aufgesetzt. Die Ansaugspinne hat einen neuen Drosselklappenschalter, neue Dichtungen, einen neuen Kühlwasserschlauch und neue Thermoventile bekommen. Bei der Einspritzanlage wurden sämtliche Dichtungen und Führungsbuchsen an den Düsen sowie die beiden Gummirohre getauscht, die im Laufe der Jahre schon ziemlich steif geworden sind.

Nachdem der Motor wieder weitgehend komplett war, habe ich die Duplex-Rollenkette aufgetrennt und eine neue eingezogen. Der Kettenspanner wurde ebenfalls ausgetauscht. Die Nockenwellen haben neue Montagesätze für die Ölrohre bekommen, da die alten beim Ausbau grundsätzlich kaputt gehen und nicht wieder verwendet werden sollten.

Der erste Start des überholten Motors war erschreckend: Er schüttelte sich, hatte Fehlzündungen und klang eher, wie ein kaputter Traktor. Wir haben 4 Stunden lang nach der Ursache gesucht, bis sich herausgestellt hat, dass einige Hydroelemente von ihrer Grundeinstellung erheblich abwichen. Doch wie war das möglich, nachdem ich alle fein säuberlich durchnummeriert hatte? Das Rätsel löste sich erst viele Tage später, nachdem herauskam, dass mein Helfer nach ein paar Bierchen zuviel anscheinend die ordentlich aufgereihten Bauteile der Köpfe durcheinander gewürfelt hat. Ich war gefrustet: Damit dürfte wohl kaum ein Hydroelement, Schlepphebel oder Druckstück mehr an seinem vorgeschriebenen Platz sitzen. Hoffentlich geht das gut. Eine Prüflehre für die Grundeinstellung hatte ich nicht. Ich musste also mindestens zu einer vertrauenswürdigen Mercedes-Werkstatt fahren.


ET-Nummer Bezeichnung St. Preis Gesamt Beleg
A 116 990 08 20 Schraube Zylinderkopf an Kurbelgehäuse 8 2,33 18,65 29.11.2000
A 116 990 09 20 Schraube Zylinderkopf an Kurbelgehäuse 18 2,21 39,71 29.11.2000
A 116 990 07 20 Schraube Zylinderkopf an Kurbelgehäuse 10 3,27 32,74 23.01.2001
A 116 990 24 40 Scheibe für Schraube Zylinderkopf 36 0,36 13,02 23.01.2001
A 116 016 13 21 Dichtung Zylinderkopfhaube 1 8,01 8,01 29.11.2000
A 116 016 14 21 Dichtung Zylinderkopfhaube 1 8,01 8,01 29.11.2000
A 116 010 49 20 Dichtungssatz Zylinderkopf 1 130,86 130,86 29.11.2000
A 116 010 50 20 Dichtungssatz Zylinderkopf 1 130,86 130,86 29.11.2000
A 116 180 01 84 Reparatursatz Ölrohr Nockenwelle 2 3,28 6,56 29.11.2000
A 117 050 01 67 Reparatursatz Ventilschaftabdichtungen 2 25,10 50,20 23.01.2001
A 116 050 31 16 Gleitschiene Spannschiene 1 38,25 38,25 23.01.2001
A 116 052 17 16 Gleitschiene Zylinderkopf 3 2,31 6,92 23.01.2001
A 117 052 03 74 Bolzen Gleitschiene an Zylinderkopf 6 4,35 26,08 23.01.2001
A 000 997 75 94 Rollenkette 1 82,22 82,22 01.02.2001
A 116 050 18 11 Kettenspanner 1 154,21 154,21
A 000 180 06 09 Ölfilter 1 6,51 6,51 07.12.2000
A 111 018 03 02 Deckel Öleinfüllstutzen 1 3,39 3,39 01.02.2001
A 116 070 00 77 Führungsrohr Einspritzdüse 8 1,22 9,73 23.01.2001
A 117 070 04 55 Abschirmung Hülse Einspritzdüse 8 1,96 15,71 17.01.2001
A 117 140 02 65 Dichtung Saugrohr Oberteil an Unterteil 8 1,88 15,04 29.11.2000
A 116 094 09 82 Schlauch Verteilerleitung Abgasrückführung 2 12,32 24,64 23.01.2001
N 900271 042012 Schlauch Wasserpumpe an Saugrohr 0,1 58,93 0,00 01.02.2001
A 000 140 80 60 Thermoventil 70° 1 12,98 12,98 01.02.2001
A 000 140 71 60 Thermoventil 50° 1 20,31 20,31 01.02.2001
A 126 540 70 45 Schalter Drosselklappe 1 21,84 21,84 01.02.2001
N 000835 008086 Stiftschraube Auspuffkrümmer an Zylinderkopf 8 0,55 4,37 23.01.2001
N 915035 000016 Dichtring Schraube Ventildeckel 4 0,30 1,21
A 123 241 30 13 Gummilager Motoraufhängung 2 22,84 45,68 01.02.2001
A 603 990 08 40 Scheibe 16 0,34 5,41 23.01.2001

Gesamtkosten: 933,13 Euro